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2009年广东公务员申论考试真题及答案
二、给定资料
材料1：
据建设部地铁与轻轨研究中心信息，“十五”期间，我国城市地铁建设将进入快速发展阶段。
目前，国内已有8个城市同时在建设自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建，南京、长春、深圳、重庆、武汉在新建，全部在建工程总里程200多公里，工程总投资1000多亿元。此外，沈阳、成都、西安、大连、青岛、天津、哈尔滨及郑州等城市已在拟建地铁及轻轨交通。有资料表明，目前国内人口过百万的34个城市，有20个超大城市和特大城市在建设和筹建自己的轨道交通。据国家计委统计，“十五”期间，中国城市交通投资将达8000亿元。估计，至少有2000亿元将用于建地铁。
从长远规划来看，中国城市地铁建设的投入才刚刚开始。以上海为例，上海现有轨道交通总里程65公里，根据新一轮的城市规划，上海拟建地铁11条，长384公里，轻轨10条，长约186公里，每年平均要建设15-20公里，需要投入资金100亿元，而完成总体规划则需要投入3000多亿元。从中不难想见中国地铁市场的总体规模有多大。
由于地铁建设规模大，投资多，所需设备器材多，市场前景十分广阔，中外厂商争夺设备制造竞争激烈。铁道部长春客车厂起步较早，与德国安第创公司合资成立长春安达轨道车辆股份有限公司，已签下广州地铁二号线车辆合同，现又盯上南京、深圳等国内新建地铁城市。铁道部的四方、浦镇、株洲电力机车厂也都盯住这一市场，纷纷转产地铁设备。这四家原铁道部的下属企业，如今又都成了国际著名地铁设备制造商的合作伙伴。这其中，安达是德国安第创公司与铁道部长春客运厂的合资企业，四方是铁道部四方客车制造厂与加拿大庞巴迪公司和加拿大鲍尔投资公司三方投资，浦镇如今是法国阿尔斯通公司在中国的合作伙伴，株洲电力机车厂与德国西门子合资据传已成定局。一方有市场，一方有技术，合资是很自然的，合资公司已成为重要的国内地铁设备商。
上世纪90年代，广州、上海、北京建成的3条地铁线，平均造价是每公里7亿元，高于许多国家和地区的地铁。有鉴于此，国家提出“量力而行，经济实用，安全可靠”的地铁建设方针，并明确要求设备国产化率不低于70%。地铁设备国产化率70%以上的规定对我国的地铁设备厂商提供了政策保护。但是，这种政策保护不会持续太长时间。当前正是我国地铁设备厂商发展的大好时机，国内地铁设备及其有关配套设备厂家应该利用好这个机遇，缩短与国外先进的差距。中国工程院院士沈志云教授介绍，我国在地铁设备方面与国际先进水平差距并不太大，合资企业引进的又差不多是国际的最新，如果我们能够很好地消化吸收会缩短与国外先进的差距。这样，加入WTO后，在国内外厂商更加激烈的竞争形势下，才有可能在没有政策保护时仍可以立于不败之地。
材料2：
地面沉降（LandSubsidence）是指在自然因素或人为因素影响下发生的幅度较大、速率较大的地表高程垂直下降的现象。地面沉降，又称地面下沉或地陷，是指某一区域内由于开采地下水或其他地下流体所导致的地表浅部松散沉积物压实或压密引起的地面标高下降的现象。意大利威尼斯城最早发现地面沉降。之后随着经济发展，人口增加和地下水（油气）开采量增大，世界上许多国家如美国、日本、墨西哥、欧洲和东南亚一些国家均发生了严重的地面沉降。
地面沉降主要发生于大型沉积盆地和沿海平原地区的工业发达城市及油气田开采区。其特点是涉及范围广，下沉速率缓慢，往往不易被察觉；在城市内过量开采地下水引起的地面沉降，其波及的面积大；地面沉降具有不可逆特性就是用人工回灌办法，也难使沉降的地面回复到原来的标高。因此地面沉降对于建筑物、城市建设和农田水利设施危害极大。
经过对地面沉降的长期观测和研究，对地面沉降的主要原因已取得比较一致的看法。地面沉降的原因颇多，有地质构造、气候等自然因素，也有人为原因。人类工程活动是主要原因之一，人类工程活动既可导致地面沉降，又可加剧地面沉降，其主要表现是以下几方面：
1.大量抽取液体资源（地下水、石油等）、地下气体（天然气、沼气等）活动是造成大幅度、急剧地面沉降的最主要原因；
2.采掘地下团体矿藏（沉积型煤矿、铁矿等）形成的大范围采空区，及地下工程（隧道、防空洞、地下铁道等）是导致地面下沉变形的原因之一
；3.地面上的人为振动作用（大型机械、机动车辆及爆破等引起的地面振动）在一定条件下也可引起土体的压密变形；
4.重大建筑物、蓄水工程（如水库）对地基施加的静荷载，使地基土体发生压密下沉变形；
5.由于在建筑工程中对地基处理不当，即地基勘探不周。
材料3：
去年，H市地铁1号线湘湖站工程施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，是至今中国地铁修建史上最大的事故。有记者详细报道了安监局调查造成此次重大事故的五个方面——违反安全原则、工程分段转包、工人几乎无安全培训、加快施工进度、线路规划受累商业利益。抛开现场施工人员所不能控制的因素不说，“违反安全原则”和“工人几乎无安全培训”与现场人员却有直接的关联。
关于违反安全原则，作为拥有诸多工程技术人员、多年工程建设实践的中铁四局集团来说，不会不知道。深究其原因，主要是麻痹大意、懒惰、侥幸心理在作祟。一个多月前路面就有裂痕的预兆，在此条件下不采取有效整顿措施继续推进工程进度，听起来都令人毛骨悚然。
至于安全培训，二十多位钢筋班和木工班的民工回答记者提问时说了一句很有意思的话：“他们要我们戴安全帽”。只能说明这样的安全培训流于形式，起不到实质性的作用。如此庞大的隧道工程，安全通道居然没有，真是让人难以置信。
工程安全技术措施是指导安全生产的理论指导性文件。理论来源于实践，又指导实践。过去的经验固然重要，但制定安全措施也应具体问题具体分析，和工程实际相结合，有针对性才有可行性。就拿此次事故来说吧，有的把原因归结为“流沙地质”，这可以说是找客观原因来推卸责任的托词。既然知道此种地质的危险性，为何不有针对性地制定相应的安全措施呢？很多单位奉行“拿来主义”，照搬照抄，这种“万能措施”，除了应对有关单位检查和应付资料移交外，对安全施工毫无用处。用这样的措施来指导工程建设实践，发生安全事故在所难免。
很多安全培训都变成了流于形式的一种“仪式”。美其名曰：重视安全，但没有实质性的作用，相反还给人造成意识疲劳和精神上的麻木。很多发生安全事故，惨不忍睹的现场，都能看见颇具讽刺意味的安全宣传标语。
但愿这样的亡羊补牢能给我们其他同行带来警示——安全培训必须以贯彻安全措施为重点，强化人员的安全意识和处理安全事故的应变处理能力。现场人员要强化安全意识，采取可行的安全技术措施，切实保护好自己和他人的人身安全。
材料4：
据报道，2008年7月14日，杭州就曾发生过路面塌方事故，导致出租车滑落死亡一人，当时就没有引起足够重视。本月初，也发现了路面有裂缝。11月16日晚，安监总局副局长赵铁锤在现场察看情况时，地铁施工相关负责人就表示事故前确实存在隐患，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。在场的几位领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。此外，有相当一部分工人没有接受安全生产培训，就直接上岗。
其次，有没有“赶工程”的弊病也需要追问。由于包括地铁在内的民生工程欠账较多，城市交通日益拥堵需要迫切解决，因此，很多城市就出现了“赶工程”的现象。“赶工程”的目的，既是为了让民众早日享受出行便捷，也是主管官员政绩的体现，当然，施工方“赶工程”也是为了节省成本。
据相关报道，由于地铁施工的特殊性，国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，但我们一些城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上。这就是